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Kosten senken

Taktische Transportplanung

Nicht ausgelastete Lastwagen und kurzfristig anfallende Nachlieferungen verursachen in der Automobilindustrie Kosten und Mehraufwand für OEMs und Zulieferer. Die Tatsache, dass es in Zeiten anscheinend allgegenwärtiger IT-gestützter Transportplanung immer noch dazu kommt, wirft Fragen zur Effizienz der bisherigen Verfahren auf. Antworten liefert ein neuer Ansatz der Flexis AG, der die eingerichteten Anlieferrouten und Anlieferfrequenzen kontinuierlich mit der aktuellen Bedarfssituation abgleicht und mögliche Anpassungen bewertet.

Bild: Flexis AG

Bild: Flexis AG

Der Lagerarbeiter, der Disponent und der leitende Angestellte eines OEM stoßen oftmals auf dasselbe Problem: Mehr Teile als aktuell benötigt landen im Lager, Fehlteile häufen sich, die Transport- und Logistikkosten steigen. Die operative Transportplanung läuft aus dem Ruder und muss kurzfristig angepasst werden. Die bisherigen Transportrouten und -frequenzen passen nicht mehr zu den Bedarfen, die Auslastung der LKW sinkt. Treten diese Probleme dauerhaft auf, muss die taktische Ausrichtung der Belieferung, der zugewiesenen Routen und Lieferfrequenzen untersucht und gegebenenfalls angepasst werden. Diese taktische Transportplanung wird derzeit oftmals nicht regelmäßig und systematisch durchgeführt, sondern erst dann angegangen, wenn ein Problem auftaucht. Sie erfolgt meist auch nicht durchgängig systemgestützt: Eigene Mitarbeiter oder externe Dienstleister werden beauftragt, sich eine bestimmte Route anzuschauen, Daten in Excel zu erfassen und Analysen zu erstellen. Dies ist oft ein langwieriger Prozess, in dessen Verlauf sich die Bedarfs- und Volumenmuster bereits wieder verändern können. Am Ende dieser aufwendigen Untersuchungen werden dann Anpassungen der Routen oder Frequenzen angestoßen.

Jedes Problem bringt Aufwand

Dieser Aufwand fällt jedes Mal an, wenn ein Problem auftritt. Typischerweise wird bei solchen Untersuchungen kein Gesamtkostenoptimum der Inbound-Logistik berücksichtigt. Die Optimierung erfolgt bevorzugt mit Blick auf die Transportauslastung. Da im täglichen Ablauf der Materialbestellungen diese Planung der Produktionsversorgung untergeordnet wird, verpuffen die taktischen Einstellungen jedoch in der Ausführungs-Ebene. Dies gilt umso mehr, wenn die taktische Planung der Transportfrequenzen an einen externen Dienstleister vergeben ist und zusätzlich viele Lager- und Logistikzentren fremdvergeben sind. Dies erschwert dem OEM die umfassende Sichtbarkeit und Datentransparenz über die verbundenen Prozesse, Kosten und Einsparungspotenziale zusätzlich. Mit einer systematischen, durchgängig digitalisierten taktischen Transportplanung, die alle Kostenaspekte berücksichtigt, wird es hingegen möglich, Transport und Logistik gesamtheitlich zu betrachten.

Feinsteuerung für die Planung

Aufgabe der taktischen Transportplanung ist es, die Parameter für die operative Transportplanung festzulegen. Dazu gehören die Art des Transportes, die Transportroute und die Frequenzen, in denen die Materialien abgeholt werden. Sie sollte zyklisch für alle Sachnummern stattfinden, um die aktuelle Situation kontinuierlich auf Handlungsbedarf zu prüfen und nicht nur auf Probleme zu reagieren. Aller Anfang ist Analyse. Nach dieser Maxime geht der Entwicklung einer durchgängigen Lösung, die Logistik und Transportplanung zusammenführt, eine eingehende Untersuchung der Transportrouten voraus. Aus der Frage ‚wie wird das Teil zum Werk befördert‘ ergibt sich eine Reihe von wiederkehrenden Routentypen (Wertstrom). Zu diesen Belieferungsarten gehören die Direktlieferung, der Milk-Run, also die Abholung an mehreren Stellen, oder auch der Transport über ein regionales beziehungsweise lokales Cross-Dock zur Konsolidierung beziehungsweise Dekonsolidierung, gegebenenfalls auch einer Frequenzumrichtung der Transporte. Die Hauptaufgaben der taktischen Transportplanung sind die Zuordnung von Teilen beziehungsweise Teilefamilien zu einem Wertstrom und die Festlegung der Anlieferfrequenz in diesem Wertstrom. Diese Klassifizierung erfolgt anhand eines Entscheidungsbaumes, der die folgenden Kriterien berücksichtigt:

  • Das Transportvolumen pro Tag/Woche bestimmt mögliche Anlieferfrequenzen. Es entscheidet darüber
    • ob eine Direktroute mit voller LKW-Ladung (Full Truck Load, FTL) gefahren werden kann
    • ob über ein Milk-Run eine Direktroute mit FTL gefahren werden kann
    • oder ob eine Gebietsspedition mit dem Teiletransport beauftragt wird.
  • Für Milk-Run-Routen müssen zusätzlich bestimmte Eignungskriterien erfüllt sein (zum Beispiel maximale Distanz zwischen Lieferanten).
  • Die Anzahl an Abladestellen legt fest, ob ein Teil direkt ins Werk oder über ein Dekonsolidierungs-Center gefahren wird.
  • Die Distanz zum Zielort legt fest, ob im Vorlauf ein Konsolidierungscenter erforderlich ist.

Die Direktroute wird dann gewählt, wenn das Volumen eines Lieferanten pro Tag mehr als 85 Prozent des Volumens eines Trucks ausmacht. Wenn am Ziel maximal drei Abladestellen zu berücksichtigen sind, wird nicht über ein lokales Cross-Dock dekonsolidiert; sind es mehr, wird ein solches Terminal vorgeschaltet. Ist das Volumen eines Lieferanten kleiner als 85 Prozent, liegt aber absolut bei mindestens zehn Kubikmetern, so kann ein Milk-Run etabliert werden, vorausgesetzt, es sind mindestens drei Lieferanten im Umkreis von maximal 50 Kilometern verfügbar, mit deren Landung das erforderliche FTL-Volumen erreicht wird.

Durchgängiges Konzept

Die taktische Planung muss zyklisch – wöchentlich oder monatlich – für jedes Teil oder jede Teilefamilie durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die aktuell zugewiesenen Wertströme und Frequenzen noch zum aktuellen und zukünftigen Bedarf passen. Aus den aus Abrufen und Forecast prognostizierten Bedarfen, wird für alle Transportfamilien (Teilefamilien einer Lieferbeziehung) das ‚Liquid Volume‘ des Transportes für jeden rückterminierten Abholzeitpunkt berechnet. Dabei werden das Gewicht, die Dimensionen der Standard- und Transportverpackungen sowie die Losgrößen der Teile berücksichtigt. An dieses errechnete Volumen werden nun die oben genannten Entscheidungsbaum-Kriterien angelegt und Transportfamilien ermittelt, die aufgrund von dauerhaften Bedarfsabweichungen einer detaillierteren Betrachtung unterzogen werden müssen. Dies gilt beispielsweise für Auslaufteile, die nicht mehr das erforderliche Volumen für den aktuell zugewiesenen Wertstrom aufweisen. Im Hintergrund errechnet das System außerdem für alle Transportfamilien unterschiedlichste Kostenelemente wie Transportkosten, In-Transit-Kosten, Dispositionskosten, Lager- und Handling-Kosten sowie Bestandskosten. Die Berechnung erfolgt für die aktuelle Zuordnung von Wertstrom und Frequenz sowie für alle möglichen Alternativzuordnungen, die für die Transportfamilie aufgrund der aktuellen Bedarfslage in Frage kommen. Ermittelt das System beispielsweise für eine Transportfamilie, dass die aktuelle Zuordnung zu einer ‚every part every day‘ (EPED) Direktroute aufgrund dauerhaft gesunkener Bedarfe angepasst werden sollte, so stellt es für eine mögliche Alternative ‚Direktlieferung alle zwei Tage‘ die gesunkenen Transportkosten (weniger Transporte), den gestiegenen Logistikkosten (erhöhtes Lagervolumen, erhöhte Bestandkosten) gegenüber. Dies geschieht analog für alle theoretisch in Frage kommenden Alternativen. Auf diese Weise erhält der Planer eine Übersicht aller möglichen Handlungsalternativen, die gleichzeitig die kostenseitigen Aspekte und Alternativen aus logistischer und transporttechnischer Sicht aufzeigt. Darunter befindet sich auch ein Systemvorschlag, der beispielsweise aufgrund minimaler Gesamtkosten ermittelt wurde. Auf Basis dieser Übersicht kann letztendlich die Festlegung der neuen Wertstrom-/Frequenzzuweisung in Absprache mit allen Beteiligten aus Transport und Logistik erfolgen.

Wird häufiger transportiert, kann der durschnittliche Lagerbestand gesenkt werden, was sich positiv auf die Lagerkosten auswirkt. Bild: Flexis AG

Wird häufiger transportiert, kann der durschnittliche Lagerbestand gesenkt werden, was sich positiv auf die Lagerkosten auswirkt. Bild: Flexis AG

Die neue Balance

Aktuell bevorzugen OEMs und Zulieferer die Belieferung nach dem ‚every part every day‘-Prinzip. Das führt zu niedrigen Lager- und Dispositionskosten. Da der Lkw dafür oft genug nicht jeden Tag voll beladen werden kann, zieht dieses Konzept aber immer wieder auch zu hohe Transportkosten nach sich. Der hier beschriebene Ansatz kann das ändern, erfordert jedoch ein Umdenken. Logistiker und Transportplaner müssen sich dafür von ihrer abteilungsbezogenen Bewertung verabschieden und sich an einer Gesamtkostensicht orientieren. Wenn der Logistiker für die beschriebene Balance erhöhte Logistikkosten in Kauf nimmt, erhält er im Gegenzug niedrigere Transportkosten. Solch ein durchgängig digitalisiertes System, in das alle Daten der beteiligten Parteien zentral eingegeben und in dem die Parameter zentral eingestellt werden und das zudem alle sinnvollen Varianten durchrechnet und die Handlungsmatrix aufzeigt, ist neu. Der Bedarf dafür ist groß, denn bei vielen OEMs bewegen sich die Transportkosten im dreistelligen Millionenbereich. Steigt die Transportauslastung nur um ein bis zwei Prozent, bringt dies einen schnellen Return on Invest. Der neue Geschäftsprozess hebt die taktische Routenplanung auf ein neues Niveau, sie erfolgt systematisch, regelmäßig und mit 360-Grad-Blick.


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